הירוק היום - ירוק יותר

מדובר בהצלחה מוכחת; מאז כניסת הרפורמה הירוקה, בדיוק לפני שנתיים, קיימת בענף הרכב הישראלי מגמת עלייה במכירות של כלי רכב בדרגות זיהום נמוכות, לצד ירידה מקבילה במכירות רכב בדרגות זיהום גבוהות. 'רכב ותחבורה' מסכם, מעריך ומעניק ציון חיובי לרפורמה הירוקה.

מאת: עזי בירמן


לפני שנתיים בדיוק, באוגוסט 2009, נכנסה לתוקף רפורמת "המיסוי הירוק" בענף הרכב. הרפורמה שינתה את אופן החישוב של מס הקניה שהוטל על רכב, כך שבמקום מס בשיעור אחיד (75% על רכב נוסעים, 72% על רכב מסחרי), החל להיות מוטל מס גבוה יותר על רכב שרמת זיהום האוויר ממנו גבוהה יחסית, ומס נמוך יחסית על כלי רכב "נקיים", זאת באמצעות הענקת זיכוי שקלי בהתאם לדרגת הזיהום שנקבעה לרכב. שיעורי המס האפקטיביים על רכב בעל מנוע קונבנציונלי (לא היברידי) נעים לאחר הרפורמה בין כ- 35% ל-83%.
מתחילת הרפורמה החלה מסתמנת מגמה של חזרה למכוניות מיני שמחירן היה בסביבות 90,000 שקל. הרפורמה הוזילה אותן עד לרמה של מ-60,000 שקלים (לדוגמא, סוזוקי אלטו ידני) עד 75,000 שקלים (כנ"ל אוטומאטי) ואז, למי שקנה מכונית באופן פרטי נוצר תמריץ לקנות רכב חדש, זול וחסכוני.
בקבוצה 2 עמד המחיר על 110-120 אלף שקלים, בקבוצה זו לא רק שלא ירד המחיר, אלא הוא אפילו עלה ב-5,000 שקלים, וכך נוצר פער בין שתי הקבוצות של 35-45 אלף שקלים.
 
על איזה רקע נוצרה הרפורמה הירוקה?
"הרקע", עונה רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, "הטבות מס שניתנו בחלק ממדינות אירופה על רכבים לא מזהמים (שם המדד הוא הפליטות של דו תחמוצת הפחמן – CO2) על מנת לעודד את הציבור לרכוש רכבים עם מקדם זיהום אוויר נמוך. הוקמה ועדה בינמשרדית שמטרתה להיטיב עם מי שירכוש וישתמש ברכב פחות מזהם. מי שדחף להקמת הוועדה היו אנשי המשרד להגנת הסביבה (בראשות אבי מושל). הוועדה החליטה לשקלל את נתוני הפליטה אשר גורמים לפגיעה באוזון יחד עם נתוני הפליטה הפוגעים בנשימה (הדיזל יותר טוב לאוזון, הבנזין יותר טוב לנשימה). על רכבים היברידיים וחשמליים ניתנה הטבה ייחודית שאינה קשורה. מס הקניה על רכב חדש עלה מ-72% ל-90% וממס זה יוענק זיכוי בגובה של עד 15,000 שקל לכלי רכב שונים בהתאם לרמת הזיהום שאליה הם שייכים - נבחרו 15 דרגות זיהום (15 – הכי מזהם. 1 – הכי פחות מזהם).
אמיר זלצברג מהמשרד להגנת הסביבה קובע בוודאות ואומר: "רפורמת המיסוי הירוק התקבלה בברכה על ידי כל משרדי הממשלה הרלוונטיים, ועל בסיס ההתרשמות שלנו גם על ידי הציבור".

היום, שנה וחצי אחרי, האם היא הצלחה? האם לזה פיללתם?
"להערכתנו הרפורמה הצליחה. מאז כניסת הרפורמה לתוקף חל שיפור משמעותי ב'ציון הירוק', כלומר, הממוצע של דגמי הרכב הנרכשים בארץ. קשה לקבוע באופן חד משמעי שהשיפור נובע מהרפורמה במס, אך כן ניתן לראות שינוי בהעדפה של הציבור. נתח המכוניות הנקיות יותר, כגון המכוניות העירוניות הקטנות, גדל בשנתיים האחרונות מכיוון והמס האפקטיבי על מכוניות אלו נמוך מאוד ולפעמים אף קטן מ- 30%".


הטבות מס יעילות

מי שמשוכנע בהצלחת הרפורמה הוא ערן יעקב, סמנכ"ל רשות המסים ומנהל החטיבה לתכנון וכלכלה.
לגופו של עניין מעיון בנתונים שאספנו מאז תחילת הרפורמה ניתן להראות בבירור כי יש עליה משמעותית בסגמנטים של כלי רכב שלא יובאו בעבר למדינת ישראל.  המיסוי הירוק אפשר לייבא רכבים שאינם מזהמים שתומרצו באמצעות הטבות מס, ופתאום אנחנו רואים ברחבי ישראל רכבים קטנים עם גיר ידני.
ערן אומר שהשוק הישראלי מעוות מפני שהוא כפוף לשליטה של מונפסון, קרי חברות הליסינג ואוליגופול, קרי היבואנים. וזאת בגלל ציי הרכב שקבעו את סדר היום ביבוא כלי הרכב הם החליטו איזה סגמנטים יפותחו, מי יוביל את השוק ואפילו הם קבעו את הצבע של המכוניות, את נפח המנוע  וגם קבעו את השוק המשני.

למרות כל אלה איך אתה מסביר את ההצלחה של חדירת המכוניות הקטנות?
"למה הצלחנו ברפורמה? כי בשוק הזה של המכוניות הקטנות חברות הליסינג עדיין לא נמצאות בו ובעצם יש בו תחרות אמיתית. בקטנות, הליסינג עדיין אינו משפיע וזה בגלל שנתנו הטבות משמעותיות ואם הצרכן יכול להחליט כי הוא קונה לפי צרכיו ולא לפי המצאי בשוק".

כדי לאושש את דבריו לפניכם כמה נתונים שהתפרסמו על החטיבה לתכנון וכלכלה ברשות המיסים שמהם אפשר להבחין בבירור שהרפורמה הירוקה באה לידי ביטוי ממשי כבר במהלך שנת 2010
(1) בשנת 2010 חלה עלייה משמעותית ביבוא כלי הרכב לישראל, במקביל לירידה בנטל המס האפקטיבי הממוצע לרכב. כמות כלי הרכב עלתה ב- 28% לעומת שנת 2009, ערך היבוא עלה  בשיעור ריאלי כ-22% , ותקבולי מס הקניה על רכב עלו בשיעור ריאלי 14.5%.
(2) שתי הרפורמות האמורות השפיעו וממשיכות להשפיע על התנהלות ענף הרכב בישראל:
• הציון הירוק – מדד זיהום האוויר– של כלי הרכב המיובאים ירד ל-186 נקודות לעומת הרמה של 198 נקודות בשנת 2008 – ירידה של 6%; משקל כלי הרכב ברמות זיהום נמוכות (2-6) עלה מכ-32% לפני הרפורמה, ל- 47%, ובחודשים האחרונים של שנת 2010 – אף ל-60%! במקביל, חלה ירידה ביבוא כלי רכב בעלי רמות זיהום גבוהות;
• בעקבות הרפורמה בשיטת החישוב של שווי השימוש ברכב צמוד, חלה ירידה בהיקף הרכישות של ציי רכב. במקביל התפתח שוק של "ליסינג פרטי" שהוא במהותו ליסינג מימוני למגזר הפרטי, ערוץ שיווק נוסף לערוץ הישיר של סוכנויות יבואני הרכב;
 

 
שנה
כלי רכב
חלקי חילוף1
סה"כ הכנסות
מס קניה
מכס
ערך יבוא
מס קניה
מכס
1995
3,993
205
5,349
218
14
4,430
1996
4,106
227
5,657
239
26
4,598
1997
3,976
211
5,277
295
35
4,517
1998
4,047
222
5,152
281
33
4,583
1999
4,725
256
5,990
281
34
5,296
2000
5,780
284
7,656
291
43
6,398
2001
5,442
241
7,237
182
49
5,914
2002
5,147
211
6,706
200
48
5,606
2003
4,774
225
6,797
219
51
5,269
2004
6,287
310
8,529
242
47
6,886
2005
6,507
321
9,170
232
48
7,108
2006
6,659
320
9,672
227
40
7,246
2007
8,029
414
11,873
267
47
8,757
2008
7,659
437
12,336
277
52
8,425
2009
7,277
417
11,654
270
53
8,018
2010
8,557
474
14,589
291
61
9,383
שינוי ריאלי2
14.51%
10.71%
21.90%
4.99%
12.26%
13.96%
מקור: רשות המסים בישראל.
הערות ללוח: (1) נתוני יבוא חלקי חילוף בלבד, כולל צמיגים;
(2) במונחים שקליים, שנת 2010 בהשוואה לשנת 2009.
 

עידוד בנזין ולא דיזל

רונן לוי חולק עליו וטוען שהכסף או ההטבה שניתנה כביכול לאזרח אינם מגיעים אליו והוא אומר "מאחר והיבואן הוא זה אשר מופקד על העברת המס ומאחר ובמדינת ישראל המס נקבע באחוזים כנגזרת ממחיר הרכב (משתנה על פי המחירון הרשמי של היבואן ולא על פי מס קבוע על כל דגם) אזי גם כמות הכסף הנגזרת מהמס משתנה בהתאם למחירון היבוא. בסופו של דבר, הזיכוי מקזז את ההעלאה אך רק באופן חלקי. הועלתה הצעה שלנו שהיבואן יקבע מחיר רשמי ללא מס, והמדינה תקבע מס קבוע על כל דגם – הצעה זו נדחתה על ידי רשות המיסים.
המפתח של ההטבות מעודד למעשה רכבי בנזין קטנים ולא רכבי דיזל שאינם מזהמים כמו שקורה היום באירופה. אנחנו, איגוד המוסכים ודורי מנור מנכ"ל חברת לובינסקי היחידים שערערו על המפתח הנ"ל, חשבנו שכדאי לעודד גם יבוא של רכבי דיזל אך נדחינו. נתוני הוועדה על ריכוזי אוכלוסיה וזיהום נשימתי התבססו על שני מקומות בארץ – בני ברק וירושלים (שם יש ריכוז אוטובוסים המונעים בסולר) ולכן לא היה הגיון להחלטות הועדה, על פי דעתי, מאחר והיה יותר נכון להתחיל מסע של העברת התחבורה הציבורית להנעה חשמלית ועידוד סולר למכוניות קטנות (כך קורה באירופה). דעתי לא התקבלה. העדיפו לעודד רכב פרטי חשמלי ורכבי בנזין עם מנועים קטנים ותחבורה ציבורית כלל לא נכנסה לדיוני הועדה.
כך נוצר המפתח הנוכחי ויחד איתו שווי השימוש הפך ללינארי (באחוזים ממחיר המחירון הרשמי של הרכב – המדד הקובע: מחירון של היום הראשון של ינואר בכל שנה קלנדארית, ולא על פי דרגות רישוי כפי שהיה בעבר). דרך המיסוי הירוק הצליחה רשות המיסים להפוך את שווי השימוש לליניארי (ועדת הכספים התנגדה לכך בעבר – אנחנו חשבנו שזה נכון יחסית למה שהיה בעבר למרות שעמדתנו על שווי השימוש שונה לחלוטין ואינה תומכת בכל שיטה שהייתה נהוגה אז והיום). אני רוצה לציין שועדת הכספים אישרה לבסוף את המנגנון ולמעשה היום הוא מעוגן בחקיקת משנה.

אמיר זלצברג, מה דעתכם, המשרד להגנת הסביבה, בקשר למכוניות דיזל פרטיות כמוקבל באירופה?
"מכוניות דיזל פרטיות מתאפיינות במנוע יעיל יותר אשר חוסך בממוצע כ-15% מפליטות גזי החממה לעומת רכב בנזין מקביל. מנגד, מנוע דיזל מתאפיין בפליטות מזהמי אוויר בעייתיים ביותר כגון חלקיקים נשימים ותחמוצות חנקן. השקלול של שני מרכיבים אלו מתבצע בנוסחת ה"ציון הירוק" אשר משקללת את הנזק הכספי הנגרם למשק כתוצאה מהפליטות של חומרים אלו לסביבה. לכן, לדעתי אין חשיבות לסוג המנוע (בנזין/דיזל), אלא, לפליטות מהאגזוז. רכב אשר מתאפיין בפליטות נמוכות יקבל ציון ירוק טוב ומס קנייה נמוך וזאת ללא קשר לסוג המנוע של הרכב. כיום, באופן יחסי כלי רכב דיזל נוטים לקבל ציון ירוק גבוה יחסית וזאת כתוצאה מפליטות החלקיקים ותחמוצות החנקן. בעתיד, עם החמרת תקני הפליטה לתקן יורו 6 אני מניח שהציון הירוק של רכבי הדיזל ישתפר ואף יהיה עדיף לעומת רכבי הבנזין כתוצאה מפליטות גזי החממה הנמוכות.

זה נכון שנתתם ציון טוב לרפורמה הירוקה אבל יש משהו נוסף שמפריע לכם, מהו?
בהקשר של רכב חדש היינו רוצים שייקבעו תמריצים משמעותיים וארוכי טווח לאמצעי הנעה חלופיים. לדוגמא, מס הקנייה על רכב היברידי מקבוצת זיהום 2 צפוי לעלות באופן הדרגתי בשנים 2013 עד 2015. הארכה של תקופת הטבות המס תאפשר חדירה משמעותית יותר של טכנולוגיה צעירה זו לישראל. במדינות המתקדמות ביותר כגון: יפן וקליפורניה ניתנים תמריצי מס משמעותיים אשר מובילים את כלי הרכב ההיברידיים לראש טבלת המכירות. דוגמא נוספת הינה הנעת כלי רכב באמצעות גז טבעי. בעקבות גילויי הגז האחרונים, יזמים רבים מעוניינים להתחיל לנצל גז טבעי דחוס להנעת כלי רכב. אם המדינה תקבע הטבות מס משמעותיות וארוכות טווח זה יסמן באופן ברור לציבור ולבעלי העניין שישנה אפשרות בישראל לפתח שוק משמעותי של כלי רכב מונעי גז טבעי דחוס ובכך לתרום להפחתת פליטות מזהמי האוויר וגזי החממה.
בהקשר של רכב ישן היינו מעוניינים להרחיב את התכנית לעידוד גריטת כלי רכב. כלי הרכב הישנים הינם המזהמים ביותר. תכנית הגריטה מעודדת בעלי רכב ישן למסור את רכבם לגריטה ובכך להפסיק לזהם. לתכנית הגריטה פוטנציאל רווח לכולם: בעל הרכב הישן מקבל מענק כספי, והציבור מרוויח אוויר נקי יותר ומכוניות בטוחות יותר וכך גם המדינה חוסכת כסף.


האוצר הרוויח

רונן, מי הרוויח ומי הפסיד כתוצאה מהפעלת הרפורמה הירוקה?
האוצר הרוויח בגדול – היום פורסמו הנתונים בגלובס. חברות הליסינג ויבואני הרכב מרוויחים יותר. השאר – לא הרוויחו. רכבים רבים התייקרו, כמו רכבי דיזל ורכבים משפחתיים. מלבד זאת, טרם פורסם מדד זיהום השוואתי בישראל שיספר אם המנגנון הוריד את מדד הזיהום כפי שתוכנן. יש להניח שההשפעה על מדד הזיהום זניחה, היות ורכבים כבדים ורכבים ישנים לא טופלו ברפורמה והיות והתמריץ לרכישת רכבים לא מזהמים איננו משמעותי.

מה היית אתה משנה בה?
מתמקד על תחבורה ציבורית – עם מעבר להנעה חשמלית. מחשב שווי שימוש על בסיס ספר נסיעות (הצהרה על שימוש פרטי מול שימוש עסקי – כנהוג באנגליה למשל – מס ישיר על שימוש ולא מבוסס על סטטיסטיקה ושווי רכב) ולא על בסיס מחיר הרכב החדש. הטבת מס ישירה לאזרח על בסיס טופס מצורף לרכישת הרכב והחזר ישיר לאזרח.

אמיר, האם יתרונותיה של הרפורמה מגיעים לכלל הציבור והאם יש לכם מדד מדעי המאשר את קביעתכם?
אין לנו נתון מדעי אך ייתכן שלא כל הטבות המס הגיעו בסופו של דבר לידי הציבור וייתכן שזהו אחד מהחסרונות של הרפורמה. עם זאת, מכיוון ואנו נוקטים בשקיפות מלאה, הציבור יכול לדעת מהו המס האפקטיבי המוטל על הרכב ובאיזו מידה מס זה השפיע על המחיר לצרכן. באופן זה הציבור יוכל לשפוט בעצמו ולהתחשב בכך במסגרת השיקולים בעת בחירת רכב חדש.


הליסינג והצבעים

 
נשארה בעיית חברות הליסינג, גם ערן יעקב אומר שלשמחתו חברות הליסינג עדיין לא השתלטו על סגמנט המכוניות הקטנטנות והאזרח הפרטי נהנה ממלוא ההטבה, עם זאת הוא חושב שלא הכול ורוד ברפורמה הירוקה, עדיין השליטה של היבואנים וחברות הליסינג משאירה את חותמה על השוק והנה משהו ביזארי מעט שיצביע על הכוח שנתון בידיהן, טבלת הצבעים:
אף שאין בניתוח זה השלכות או מסקנות כלשהן לעניין מדיניות הרכב בישראל, והמניע לביצועו היה סקרנות טהורה, ייתכן שלקורא יהיה מעניין לדעת שברכב נוסעים מרבית המכוניות הן מצבע כסוף בגוונים שונים (35%), במקום שני נמצא לבן (27%). כ- 12% מהמכוניות צבועות בגווני כחול/תכלת למיניהם.
בשנים האחרונות חלה עליה בפופולאריות של צבע שחור (לרבות שחור-"חציל"), על חשבון ירידה בפופולאריות של המכוניות הכסופות. מכוניות לבנות היו שולטות בתחילת שנות ה-90 בשנים האחרונות ירדה כמותן לחצי. צבע אדום שהיווה למעלה מ- 10% בשנות ה-70, חווה ירידה והפך שוב לפופולארי בשנות ה-90, ירד לכ-2.5%. מכוניות בגווני ירוק שהיוו למעלה מ-10% במכירות רכב נוסעים בסוף שנות ה-90, ירדו היום  ל-1% בלבד.


ערן יעקב, מסכים כי העוולה עדיין קיימת וכי "חברות הליסינג מקבלות הנחות משמעותיות של עד 30% ומי שמממן חלק גדול מההנחה הזאת הם הצרכנים הפרטיים. היבואנים משמרים את המחירון הרשמי של כלי הרכב גבוה כך שיאפשר לחברות הליסינג ליהנות מרווחי הון עתידיים ויש בכך סבסוד צולב של ציי הרכב מסובסדים הן על ידי הצרכן והן על ידי שווי השימוש".
ערן מתחייב שהכיוון העתידי יהיה לעדכן, כנראה כבר בשנה הבאה, את הפחתת מדרגות המס בשל שחיקת המדדים. רשות המיסים, באמצעות  המשרד להגנת הסביבה, בוחנת מעבר לנוסחה חדשה שכבר קיימת בפועל והיא מבוססת על מחקר ישראלי מקורי לגבי הנזק הנגרם לסביבה ולאדם בישראל "וככל שנידרש נתאים את נוסחת המיסוי הירוק לנתונים החדשים של המחקר". ייתכן שיהיו לכך השפעות כלכליות חיוביות לרוכשי הרכב בישראל.
רשמו זאת לפניכם – זאת הבטחה.

 

נגד הרפורמה

פורום ארגוני התחבורה היא קבוצה שמחתה כנגד הרפורמה הירוקה מהנימוק שהיא "מסובכת ולא מעודדת קניית מכוניות ירוקת". הקבוצה, הכוללת את ארגון מנהלי תחבורה, פורום נוהגים היי-טק וארגון קציני הבטיחות, חיברה נייר עמדה ובו טענה כי המיסוי הירוק ובעיקר שווי השימוש הליניארי, נכשל וגרם לעלייה חדה יותר מן המתוכנן בשווי השימוש ולפגיעה במשתמשי הרכב הצמוד.
לטענתם השיטה הליניארית ביטלה את קבוצות המחיר. עקב זאת נגרם ייקור משמעותי במחירי המכוניות למרות ההוזלה של שערי המטבע. עליית המחירים הביאה לעליית מחירי הליסינג, וכך העובדים משלמים יותר דמי חכירה ויותר שווי שימוש.
נייר העמדה מסתיים בשלוש דרישות: ביטול ההצמדה למדד (והצמדה לתוספת היוקר לבכירים במשק), התאמת השיטה הליניארית לשיטת הקבוצות, הנחות מיסוי לרכבי דיזל ובנוסף - דרישה מרחיקת לכת אף יותר. ארגוני הנהגים דורשים הכרה בהוצאות לנסיעות עסקיות.
במפגש עם אנשי רשות המסים לא הצליחו אנשי הפורום לשכנע בצדקת טענותיהם ובוודאי לא את חברי וועדת הכספים וכמובן שאף לא טענה אחת שלהם התממשה.

 




• בעקבות העלאת רמת המס על כלי רכב יקרים ומזהמים, לצד הגברת האכיפה ברשויות המכס, חלה ירידה משמעותית בהיקף היבוא האישי של כלי רכב.

 


 

הרשם עכשיו לניוזלטרים של רכב ותחבורה: 
קצר, ממצה, איכותי, חינם - אצלך במייל
דואר אלקטרוני
שם פרטי
שם משפחה

+ הוסף תגובה חדשה
תגובות: (צפה ב-  תגובות בעמוד זה)
Loading בטעינה...

Go Back  Print  Send Page
[חזור למעלה]        [הוספה למועדפים]        [מפת האתר]        [יצירת קשר]        [קישורים]
 
 
     
לייבסיטי - בניית אתרים