עוברים לרכבים מסחריים היברידים 

 

כלי הרכב המסחריים ההיברידיים הולכים וצוברים תאוצה, וזאת על אף התנאים הגלובליים הנוכחיים שאינם מעודדים את המעבר לרכבים אלו. ברור לכל שהשילוב של האטה כלכלית חריפה המלווה במחנק אשראי שנדרש על מנת לרכוש את הרכב היקר, כל אלה יוצרים מצב שבו כל דולר עודף של הוצאה נבחן בקפידה, והרבה התלבטויות תעשנה לפני שאותם דולרים יקרים מפז יופנו לרכישת משאית או אוטובוס היברידי. לכך יש להוסיף את הירידה במחירי הנפט, שאף היא מחדדת את כדאיות רכישת הרכב ההיברידי שאמור להניב חיסכון בהוצאות הדלק.
יחד עם זאת, ולמרות הכל, המעבר לשימוש ברכבים היברידים בפלח השוק המקצועי אינו עוד בגדר טרנד חולף, אלא כורח המציאות.  גם בימים אלה של האטה גלובלית חריפה לכל ברור שמחירי הדלקים ישובו לעלות, וכל חברה שרוצה ביתרון מהותי על מתחרותיה חייבת לאמץ את הטכנולוגיה הזאת, לעיתים אף כאסטרטגיה קיומית.
הרבה בעיות קשורות להנעה ההיברידית, כשהראשונה שבהן היא מחירם ומשקלם של המצברים. קיבולת אגירת האנרגיה במצברי הליתיום-יון החדשים אומנם השתפרה מהותית במהלך השנים האחרונות, אולם עדיין קיבולת זו אינה מאפשרת נסיעה לטווחים נסיעה ארוכים עם המצברים. במקביל לכך, מחירי המצברים הללו נותרו גבוהים, ומשקלם מכביד על משקלו העצמי של הרכב, תוך שהוא גורע מכושר העמסת הסחורה.
מנוע הדיזל אומנם מגבה את המצברים המתרוקנים, אלא שגם הוא מייקר את מחיר הרכב ומכביד על משקלו העצמי.
הסיבה העיקרית לאימוץ הטכנולוגיה ההיברידית טמונה, כאמור, בחיסכון הניכר בצריכת הדלק. האחרונה באה לידי ביטוי בעיקר בכלי הרכב המסחריים המיועדים לעבודה עירונית, שם פרקי הזמן שבהם הרכב עומד (ברמזורים, פקקים, תחנות עצירה,פריקה והעמסה) הם תכופים וממושכים. בכל המקרים הללו אין צורך בעבודה בסרק של מנוע הדיזל, כשמושג חיסכון משמעותי בצריכת הדלק. חיסכון נוסף בצריכת הדלק מושג בעקבות עקרון העבודה של הרכב ההיברידי שטוען במהלך הבלימה את המצברים המתרוקנים של הרכב (בדומה לפעולת הריטרדר), ובמקביל מפחית למינימום את השימוש במערכת הבלימה הקונבנציונלית. 
היתרונות הסביבתיים המהותיים הינם בתחום הפחתת פליטת המזהמים וכן בעבודתו החרישית של המנוע החשמלי. מדובר ביתרונות סביבתיים לא מבוטלים בסביבה העירונית שבה פועלים האוטובוסים ו/או משאיות החלוקה.
במהלך השנים האחרונות נוספו אלמנטים נוספים שתומכים במעבר להנעה היברידית. מדינות רבות מעניקות הטבות מס והפחתה באגרות הרישוי לציי רכב שרוכשים רכבים היברידים. השיקולים העיקריים של המדינה הם הפחתת זיהום אוויר בערים הצפופות, וכן חיסכון בדלק שאותו נדרש לייבא במט"ח יקר. ההטבות הללו אומנם מצמצמות את הפער בין המשאיות ןהאוטובוסים ההיברידיים לבין אלו הקונבנציונליים, אולם מחירם של האחרונים נותר עדיין זול משמעותית לרכישה, בהשוואה לרכב מקביל בעל הנעה משולבת.

הססנות בשעה של מיתון גלובלי

בפועל, מרבית היצרנים מציעים כיום משאיות ואוטובוסים היברידיים, אלא שהאחרונים טרם נקלטו בשוק בצורה מסיבית. החיסכון בדלק אמנם קורץ, אלא שרק פלח השוק של הרכבים המיועדים לעבודה עירונית הוא זה שנהנה מהיתרונות הטכנולוגיים, וזאת כשהחיסכון בדלק מושג בעיקר במשאית שמאפייני העבודה שלה כוללים עצירות רבות ותכופות. בנקודה זו מתווספת גם בעיה שקשורה למימון הרכב ההיברידי היקר, ובפרט בתקופה של משבר אשראי עולמי שמקשה על גיוס ההון הנדרש לרכישת רכבים יקרים. כל חברה מבצעת חישוב כלכלי נוקשה של החזר על ההשקעה, כך שהעלות הנוספת של המערכת ההיברידית נמדדת במנחי שנות החזר (בחיסכון בדלק) על ההשקעה. כמובן שככל שמחיר הדלק גבוה יותר כך ההחזר על ההשקעה מהיר יותר, ולחברות יש מוטיבציה עודפת להשתמש בטכנולוגיה ההיברידית. מחיר חבית הנפט אמנם נפל משיא של 147 דולר ל- 60, אולם הצפי הוא לנסיקה של מחיר הנפט לשיאים חדשים, וזאת בטווח זמן שנע בין 3 ל- 5 שנים. המשמעות היא שכדאי כבר כיום לשקול בצורה מושכלת את כדאיות רכישת הרכב המסחרי ההיברידי.
יש לזכור כי המשבר שבו שרויה תעשיית הרכב הגלובלית מקשה מאוד על מאמצי המחקר והפיתוח , וזאת מפאת היעדר תקציבים זמינים. התעשיה נאבקת על חייה, רבבות מופטרים, וההשקעה הנדרשת על מנת להוזיל את המערכות ההיברידיות (ובו בזמן לשפר את יעילותן התפעולית) אינה נמצאת בסדר עדיפות גבוה. יחד עם זאת, המשבר יוצר גם הזדמנויות לשינוי, וזאת כאשר אחת מהדרכים של הממשלות (הממשל הפדרלי בארה"ב, מועצת השוק האירופאי ומדינות נוספות) להתמודד עם המשבר בתעשיית הרכב היא באמצעות הענקת תמיכה וסיוע כספיים נדיבים ליצרנים שיעברו לטכנולוגיות ירוקות. בדרך זו ליצרני הרכב אין ברירה אלא 'להתיישר' לפי המגמה שמכתיב הממשל, כך שבסופו של דבר כולנו נקבל בעתיד טכנולוגיות נקיות יותר הצורכות פחות דלק. המעבר של יותר ויותר לקוחות למשאיות ואוטובוסים היברידים מפחית את מחירם, וכך משפר את אטרקטיביות הרכישה שלהם. 
כך לדוגמא, בחברת נביסטאר , יצרנית משאיות אינטרנשיונל, קיבלה זכתה לאחרונה בהסכם למימון משותף של אוטובוס להסעות ילדים היברידי, עם אפשרות לטעינה רגילה מרשת החשמל המקומית. מדובר בפרויקט אחד מתוך מגוון של פרויקטים שהוצעו ע"י הממשל הפדרלי בארה"ב, במסגרת תוכנית כוללת המכונה ' Plug-in Hybrid Electric Vehicle (PHEV)'. בשלב ראשון נביסטאר תייצר כ- 60 אוטובוסים היבירידים המשמשים להסעת ילדים, והללו יופעלו באזורים שונים בארה"ב.
פרויקט אחר הוא ה- Green Truck Summit שבמרכזו פועלים מספר יצרנים לפיתוח טכנולוגיות ירוקות לכלי הרכב המסחריים, ובראשם ההנעה ההיברידית.
יש לציין שגם השינויים הרגולטוריים באירופה ובארה"ב תורמים למעבר לרכבים היבירידים, וזאת עם החמרת תקנות ה- CAFÉ בארה"ב, ודרישה לפליטה מועטה יותר של דו תחמוצת הפחמן באירופה.

הנעה היברידית עם תאי דלק

השילוב של הנעה חשמלית ביחד עם מנוע דיזל הוא המהפכה האחרונה אינו המהפכה האחרונה. לכל היצרנים בענף ברור שהרכב ההיברידי הוא אך ורק שלב ביניים בטרם תפרוץ לשוק הטכנולוגיה של תאי הדלק. בבסיס טכנולוגיה נקיה זו נמצא מנוע תאי הדלק המבוסס על ריאקציה כימית שנוצרת בין המימן לחמצן כשבמהלכה משתחרר אלקטרון המאפשר להפיק אנרגיה חשמלית נקיה. הפליטה היחידה של מנוע זה היא מים נקיים, ללא פליטת מזהמים אחרים (Zero-emission mobility).
לא מדובר במשימה קלה כלל ועיקר. המימן אומנן נמצא בשפע באוויר, במים ובסוגי הדלקים למיניהם (כולל דלקים המופקים מנפט וכן בגז הטבעי), אלא שלשם הפרדת המימן נדרשת אנרגיה רבה, וכל התהליך אינו משתלם מבחינה כלכלית. נקודות תורפה נוספות קשורות לתדלוק ואחסון המימן, וכן לבטיחותו של הרכב המונע במימן. ההנעה ההיברידת הנוכחית מהווה לפיכך רק שלב ביניים עד שיפתרו הסוגיות הטכנולוגיות הסבוכות הללו.
בינתיים, תעשיית הרכב מנסה לשלב בין הטכנולוגיות הללו. במרצדס השיקו לאחרונה, בבכורה עולמית את ה- Citaro FuelCELL Hybrid, וזאת במסגרת כנס התחבורה העולמי שנערך בוינה שבאוסטריה.
מדובר ביוזמה שמטרתה להציג את הטכנולוגיה החדשנית בענף התחבורה הציבורית ואשר מכונה
 (""Shaping Future Transportation). היתרון הגדול של האוטובוס הזה טמון בעבודתו הנקיה והשקטה לחלוטין בעיר הצפופה.
בחטיבת האוטובוסים של מרצדס קבעו את היעד 'הירוק' כבר בשנת 1997, וזאת עם פיתוח ה- 'NEBUS שהיה האוטובוס הראשון בעולם שהותקן בו מנוע תאי דלק. מאז נבחנו מספר דגמים בעלי תאי דלק, כשהבולט שבהם היה ה-  Citaro G BlueTec Hybrid שהותקנה בו מערכת היברידית דיזל- חשמלית.
הניסוי הנוכחי של ה- Citaro FuelCELL יתבצע בו זמנית במספר ערים באירופה, וזאת בעקבות הצלחה של ניסוי שנערך ע"י האיחוד האירופאי בין השנים 2003 ל- 2006 בניסוי ישתתפו כ- 36 אוטובוסים בעלי הנעת תאי דלק שימסרו ל- 12 חברות הסעה שונות. מטרת הניסוי היא לבדוק כיצד פועל הסיטארו בתנאי עבודה רגילים, מהן הבעיות שמתעוררות, ומהם הרכיבים אותם יש לשפר. חשוב לציין שלא מדובר בשפני ניסיון. עד כה צברו האוטובוסים שמונעים בתאי דלק למעלה משני מיליון ק"מ, בלמעלה מ- 135 אלף שעות עבודה. במרצדס מדווחים על מיעוט תקלות וזמינות שנעה קרוב ל- 95% לעבודה מלאה, דבר שמצביע על מהימנותם התפעולית לשימוש עירוני יום-יומי רציף ואיכותי.
במסגרת הניסוי הרחב (המכונה CUTE הותקנהבאוטובוסים מערכת העברת כוח חדשה לחלוטין שבסיסה הוא, כאמור, מנוע תאי הדלק. ככלל, הסיטארו בעלי מנוע תאי הדלק הוא דומה בבסיסו לסיטארו הקונבנציונלי העירוני עם מנוע הדיזל, כשהפלטפורמה היא דומה.  
הסרנים של האוטובוס החש נלקחו מה-  Citaro G BlueTec Hybrid כשהחידוש הוא מערכת העברת כוח חשמלית שבנויה בטבור הסרן (electric hub motors) ואשר מניעה ישירות את הגלגלים.  
באוטובוס מותקנים גם מצברי ליתיום-יון בעלי קיבולת חשמלית גבוהה שמאפשרים לצרוך יותר אנרגיה בשעת הצורך, ולמלא את המצברים המתרוקנים בעת שדרישות האנרגיה של האוטובוס אינן בשיאן. במרצדס מציינים כי השיפור שנעשה במערכת העברת הכוח מאפשר צריכת מימן נמוכה משמעותית מאשר באוטובוס בעל מנוע תאי הדלק מהדור הקודם. היתרון הגדול של האוטובוס  החדש, ה- Citaro FuelCELL Hybrid, טמון בצריכת המימן. בניסויים שערכה מרצדס התברר שמדובר בחיסכון שנע בין 10% ל- 25% בצריכת המימן (שהוא חומר הדלק להנעת המנוע), וזאת כתלות בתנאי העבודה ובתוך השוואה לאוטובוס מהדור הקודם. מדובר בחיסכון במימן שהוא מהותי ביותר מבחינת ההוצאות התפעוליות.
השקת הבכורה של הסיטארו בעל מנוע תאי הדלק נערכה, כאמור, במסגרת כנס ותערוכת 'ITP World Congress and Mobility & City Transport Exhibition שנערכו בוינה. האוטובוס המהפכני זכה להתעניינות רבה מצידן של חברות התחבורה הציבורית הגדולות הפעילות באירופה.

משאית היברידית להובלת חומרים מסוכנים

ההצלחה של המשאיות ההיברידיות טמונה, בין השאר, באפשרות להשתמש בהן במגוון רחב של משימות. מדובר ברכב עבודה שתכליתו היא לבצע את המשימות, וזאת מבלי מגבלות הקשורות להנעה ההיברידית.
בפרייטליינר, חטיבת המשאיות של מרצדס בצפון אמריקה, הציגו לאחרונה את המשאית ההיבירידת הראשונה שמיועדת לתובלת חומ"ס. מדובר בפרויקט המשותף לפרייטליינר ולחברת איטון המתמחה בייצור של רכיבים למערכות העברת כוח. 
המשאית, Freightliner Business Class M2e, פותחה עבור חברת Pennington Gas Service העוסקת בתובלת גז מסוג פרופן לצרכנים שונים במדינות מישיגן, אוהיו ואינדיאנה שבארה"ב. חברת התובלה הגדולה דרשה משאית היברידית שתוכל להשתלב בצורה אינטגרלית מלאה בצי התובלה, ויחד עם זאת מבלי לוותר על כושר התמרון, שדה הראיה ורמת הנוחות שהמשאית מקנה לנהג.
מדובר במשאית של קנוורת' שבה שולבה מערכת ההנעה ההיברידית המקבילה של איטון.  היתרון של משאית זו טמון בכך שהנהג יכול להפעיל את המשאית הן באמצעות המערכת ההיבירידית (כלומר באמצעות ההנעה החשמלית), או , לחלופין, באמצעות מנוע הדיזל לבדו, ללא השימוש בהנעה החשמלית. המשמעות היא שטווח הנסיעה אינו מוגבל בשל ההנעה ההיברידית. במקביל, הנהג יכול 'לשלב כוחות' של ההנעה ההיבירידית המקבילה, וכך לנצל את מירב הכוח של שתי המערכות, בו זמנית. מבחינת חברת התובלה מתקבל כאן רכב 'ירוק' העומד בסטנדרטים הגבוהים של השמירה על איכות הסביבה (הכולל הטבות מס שנלוות לרכישת רכב שכזה), ובו בזמן מושג חיסכון משמעותי בצריכת הדלק. גם כאן החיסכון בדלק מושג במשימות החלוקה העירוניות שכולל עצירות תכופות של הרכב הן למשימות החלוקה והן כחלק מההשתלבות בתנועה העירונית הצפופה. החיסכון בדלק ובזיהום האוויר נאמד ב- 30% בקירוב, כתלות בתנאי הנסיעה.
בימים אלה עורכת פרייטליינר את ההפעלה הניסיונית של המשאית ההיברידית, ביחד עם חברת Pennington Gas Service שרכשה את המשאית. שתי החברות נעזרות בתוכנה לבקרת צי רכב מבית Telogis בכדי לעקוב אחר הרכב, תפעולו השוטף ולאסוף נתונים שוטפים הקשורים לעבודתו.

היברידי או חשמלי?

ההנעה החשמלית אינה נתפשת בשלב זה כאופציה ברת יישום למרבית ציי הרכב. טווח הנסיעה הקטן של הרכב, התלות במקור טעינה, משקל המצברים ועלותם, כל אלה הופכים את העסקה ללא-כדאית. למרות נתוני הפתיחה הגרועים, לחלק מהציים עדיין כדאי לרכוש רכבים חשמליים, כתלות במאפייני העבודה של הרכב. כך, לדוגמא, בפורד יציעו בשנת 2010 את דגם הקונקט החשמלי, רכב שטווח הנסיעה שלו כ- 120 ק"מ בין טעינה לטעינה (כשזמן הטעינה המלא יהיה כ- 8 שעות), ומהירות מרבית של 160 קמ"ש. ההספק של מערכת ההנעה החשמלית הוא כ- 75 כ"ס, והיא מאפשרת לרכב לנוע היטב גם בכבישים מהירים. טווח הנסיעה אומנם מוגבל, אולם טכנאי שרות עירוני לא נזקק בדרך כלל ליותר מטווח נסיעה זה. הטבות המס (ברכישה, באגרות רישוי, אגרות גודש וכו') והשימוש בחשמל במקום בדלק מבטיחים הוצאות תפעוליות נמוכות מאוד שכדאי לבדוק אותם בקפידה.

הצפי: גידול נאה במכירת כלי הרכב המסחריים ההיברידים

במחקר שווקים חדש שערכה חברת Pike Research נמצא כי הרצון לחסוך בעלויות התפעוליות, ביחד עם העידוד הממשלתי והציבורי להפחתת דו תחמוצת הפחמן, כל אלה יגרמו לכך שעד לשנת 2015 ימנה צי הרכב המסחרי הגלובלי כ- 830 אלף כלי רכב. מדובר בגידול משמעותי בהשוואה ל- 280 אלף כלי רכב מסחריים שנעו בכבישים בשנת 2008. ההשקה של הדור הבא בטכנולוגיה ההיברידית , plug-in hybrid electric vehicles (PHEV),  שתאפשר טעינה של המצברים גם בסיוע מקור מתח חשמלי רגיל , תשפר את האטרקטיביות של כלי הרכב הללו שניתן יהיה לטעון אותם ברציפי הפריקה והטעינה, ו/או בחניית הלילה הממושכת. בחברת המחקר טוענים כי אחד המכשולים הגדולים ביותר ליישום הטכנולוגיה ההיברידית בציי תובלה טמונה דווקא בהתמקדות של היצרנים בפלחי השוק הקטנים. למשאיות ואוטובוסים נדרשים מצברים גדולים, כבדים ויקרים, והללו אינם אטרקטיביים לפלח שוק זה. מעבר לכך, העידוד הממשלתי הוא לרכישת כלי רכב באמצעות הטבות מס ומענקים. הבעיה היא שחלק נכבד מהציים רוכשים את כלי הרכב מחברות הליסינג (ולא כרכישה עצמאית של כלי הרכב), כך שהם אינם נהנים מההטבות הללו.  

 

 

 


 

  הירשם עכשיו לניוזלטרים של מגזין רכב ותחבורה 
        קצר, ממצה, איכותי, חינם - אצלך במייל
 

 

דואר אלקטרוני

שם

 


+ הוסף תגובה חדשה
תגובות:
Loading בטעינה...

Go Back  Print  Send Page
[חזור למעלה]        [הוספה למועדפים]        [מפת האתר]        [יצירת קשר]        [קישורים]
 
 
     
לייבסיטי - בניית אתרים