העליה המחודשת במחירי הדלקים בשילוב עם ההאטה הכלכלית הגלובלית, כל אלה גורמים לקבלני עבודות התשתית לשים דגש על בחירת כלים חסכניים בדלק. הלחץ להתייעל מועבר, לפיכך, ליצרני כלי הצמ"ה, והללו שוקדים על פיתוחים שיאפשרו להקטין את הוצאות התדלוק הכבדות.
בחברת קטרפילר הודיעו לאחרונה על הישג מרשים שנרשם בתחום הפחתת צריכת הדלק בדוזר של החברה מדגם D7E, במשקל תפעולי של 25,500 ק"ג.  הפחתת צריכת הדלק הושגה באמצעות מערכת הנעה משולבת (היברידית) שכוללת מנוע דיזל והנעה חשמלי, כאשר זו הפעם הראשונה בהיסטוריה שההנעה ההיברידית מותקנת בדוזר כבד. מדובר במודול העברת כוח שכולל שני מנועים חשמליים בטור, כשהללו מפעילים מערכת היגוי דיפרנציאלית הדומה בעיקרון עבודתה לזו המקובלת בשאר הדוזרים של החברה. מנוע הדיזל מתפקד כגנרטור, כאשר מודול העברת הכוח חתום ומקורר באמצעות נוזל קירור.
בפועל, גם בקטרפילר הופתעו מההישג של עצמם. בעת שהוצג אב הטיפוס במהלך תערוכת Conexpo 2008 אנשי החברה דיברו על חיסכון פוטנציאלי שינוע בין 10 ל- 20 אחוזים. בפועל החיסכון בצריכת הדלק כבר מגיע ל- 30 אחוזים. בקטרפילר מדגישים כי מדובר בבדיקות שבוצעו ע"י 18 מפעילים שקיבלו לידיהם את הדוזר ההיברידי, וזאת עוד בשלבי 'טרום ייצור סדרתי'.
מנוע הדיזל הוא מדגם Cat C9.3, בהספק של 253 כ"ס. ההספק האדיר הזה מגיע למודול, שם מבוצעת המרה לזרם חליפין (AC) הדרוש למנועים החשמליים הגדולים. מנוע הדיזל נחשב למנוע קטן בהשוואה למקובל בדוזר במשקל זה. המנוע עובד בסל"ד האופטימלי כל הזמן (1,700 סל"ד), כך שצריכת הדלק היא מינימלית. למערכת ההיברידית ישנם עוד שני יתרונות תפעוליים. הראשון מושג הודות להפחתה בת 60% במספר החלקים בהשוואה למספרם בדוזר המקביל. יתרון נוסף הוא שהכוח מועבר באמצעות כבלים חשמליים ולא באמצעות גלי הינע גדולים וכבדים. היתרון שכך ניתן למקם בצורה גמישה את הרכיבים הכבדים (כגון המצברים), כך שניתן לאזן טוב יותר את הכלי מבלי להשתמש במשקולות.

באשר לתג המחיר, קטרפילר מציבה תג מחיר הגבוה ב- 20% לדוזר ההיברידי (מדגם D7RII), וזאת בהשוואה למקבילו בעל מנוע הדיזל הקונבנציונלי. הערכה היא שתחילת השיווק של הדוזר ההיברידי יחל בסביבות יוני 2010.