חדש ממרצדס: מנוע דיזל-אוטו
מנוע קונספט המשלב בין עקרונות מנוע הבנזין ומנוע הדיזל

 במשך למעלה ממאה השנים האחרונות נע הפיתוח של מנועי הבנזין והדיזל בשני מסלולים נפרדים לגמרי. עקרון העבודה של מנוע הבנזין נשען על בסיס הפיתוח של ממציאו – Otto  , כלומר הצתת הבנזין ע"י מצתים, ואילו מנועי הדיזל נשענו על בסיס המפתח, דיזל, כשהעקרון מבוסס על הצתה עצמית של הסולר.
כידוע, לכל אחד משיטות ההנעה ולכל אחד מהדלקים יש יתרונות וחסרונות. במרצדס החליטו שרמת הפיתוח הטכנולוגי הגבוהה מאפשרת כיום ליהנות משני העולמות, כך שניתן לבצע 'זיווג' של שני העקרונות, הווה אומר שמנוע הבנזין ומנוע הדיזל 'יתחתנו' יחדיו, כשהחתונה תיערך, איך, לא, מתחת למכסה המנוע.
התוצאה כבר בשטח. אחת האטרקציות הבולטות ביותר שהיתה בתערוכת כלי הרכב בפרנקפורט הייתה חשיפת מנוע ה- DiesOtto החדש, כשהוא כבר מותקן ברכב קונספט של החברה.
מהנדסי הפיתוח של החברה בחרו בבלוק של מנוע בנזין, והלבישו עליו את עקרון ההצתה העצמית של הדיזל. המשמעות היא שלא תידרש פעולה של המצתים במרבית זמן עבודתו של המנוע. מדובר ברעיון הלקוח כמובן מתחום הדיזל, שם הסולר ניצת מעצמו בעקבות החום הרב, ללא שיש צורך במצת שיבעיר את התערובת. בבנזין המצב שונה לחלוטין, וזאת עקב מאפייני הבעירה של הבנזין השונים לחלוטין מאלו של הסולר. הסיבה לפיתוח המיוחד היא הרצון להגיע לפליטת מזהמים נמוכה, ובו בזמן להפחית חלק מעלויות הייצור ומורכבות הפעולה של המנוע.
במרצדס מסרבים, כמובן, למסור פרטים רבים על המנוע החדש. בהצהרת התכלית שיצאה מהחברה נאמר כי "מנוע ה- DiesOtto משיג ביצועים מעולים בכל הקשור להספק, מומנט, פליטה נמוכה וצריכת דלק מועטה, וכמו כן הוא בעל מחיר אטרקטיבי". במילים אחרות: מנוע כמעט אופטימלי לרכב.
הרברט קולר, סגן נשיא מרצדס למחקר ותיתוח, וראש מחלקת חטיבת מערכות העברת הכוח, טוען שניתן להשיג אף יעילות גבוהה יותר עם ישלבו מנוע זה במודול היברידי שיכלול הנעה חשמלית חסכנית. קולר מסר כי כי הייצור של מנוע זה הוא ישים רק לטווח הזמן הבינוני, מבלי להגדיר פרק זמן מוגדר.
מהפרטים שמסרה מרצדס על הפיתוח עולה שמנוע ה- DiesOtto כולל הזרקת בנזין ישירה, מגדש טורבו ואפשרות ליצור יחס דחיסה משתנה. מנוע זה מבוקר ע"י מערכת מחשב ייחודית שתכליתה הוא ליצור את התנאים שיגרמו להצתה העצמית של הבנזין, כך שתהליך הבעירה הוא דומה מאוד לזה שמתרחש במנוע הדיזל. הפרמטרים שעליהם המחשב הוא כמות הזרקת הבנזין, תזמון ההזרקה ויחס הדחיסה. כמובן שבתווך נלקחים עוד פרמטרים שונים כגון חום המנוע, סל"ד, העומס וכו'. המנוע שולט גם על מערכת בקרת שסתומים משתנה. לכל הפרמטרים הללו מתווספת יחידה חדשה השולטת עם גל הארכובה, ואשר מכונה 'Variable crank train'. במרצדס לא מסרו פרטים נוספים על יחידה זו.
המצתים עדיין לא נעלמו. הללו נחוצים להנעת המנוע ולעבודה תחת עומס רב. בשני התנאים הללו
עדיין קשה מאוד ליצור את ההצתה העצמית המקווה, ולכן נדרשת פעולה מסייעת של המצתים. יחד עם זאת, במרבית טווחי העבודה המצתים כלל אינם מופעלים.
גם תכנון המנוע שונה. אם בהזרקת בנזין ישירה 'רגילה' הכוונה היא ליצור את התערובת היעילה ביותר קרוב למצת, הרי שכעת השאיפה היא ליצור תערובת הומוגנית של בנזין ודלק בכל חלל הצילינדר – כך שההצתה העצמית תמקסם את האפקטיביות שטמונה בה (בדומה למנוע הדיזל). ההצתה העצמית ההומוגנית מפחיתה 'במידה משמעותית' את פליטת התחמוצות החנקתיות.
הנתונים שסיפקה מרצדס על מנוע ה- DiesOtto הם מרשימים במיוחד. מדובר במנוע בעל 4 צילינדרים, בנפח של 1.8 ליטר ובהספק של 235 כ"ס ומומנט של 400 נ"מ. המנוע אומנם מקבל הגדשת טורבו, אולם עדיין הוא בעל ביצועים ברי השוואה למנוע בנזין נוכחי של מרצדס בנפח 2.5 ליטר, או למנוע טורבו דיזל בנפח 3.0 ליטר. צריכת הדלק היא פנומנלית למנוע שכזה: כ- 6 ליטר בנזין לנסיעה של 100 ק"מ (כשהמנוע מותקן ברכב S-CLASS). יחד עם זאת, במרצדס עדיין מעוניים לשלב את המנוע בהנעה ההיברידית, שם הוא יספק אנרגיה להנעה חשמלית נקיה וחסכנית יותר.
 
 

 

 

 

 


+ הוסף תגובה חדשה
תגובות:
Loading בטעינה...

Go Back  Print  Send Page
[חזור למעלה]        [הוספה למועדפים]        [מפת האתר]        [יצירת קשר]        [קישורים]
 
 
     
לייבסיטי - בניית אתרים