המלחמה על זמן הנהיגה
 
הזמן שאותו הנהג מקדיש לנהיגה הוא זמן יקר. יקר מאוד. הרבה מאבקים מתרחשים באירופה, כמו גם בישראל, על מנת ליצור את האיזון המתאים בין הזמן שמוקדש לנהיגה לבין הזמן שמוקדש למנוחת הנהג. בעוד חברות התובלה דוחפות להגדלת מספר שעות הנהיגה ולהעלאת תפוקת הנהגים, הרי שמנגד יש דרישה להפחתת שעות הנהיגה על מנת לשפר את בטיחות התובלה בכבישים. כידוע, כושר הריכוז של הנהג בנעשה בכביש קטן ככל שחולפות השעות, העצבנות גדלה, כשהתוצאה היא פגיעה ברמת בטיחות התובלה. לכך יש להוסיף את מעורבותם הגבוהה של כלי הרכב הכבדים בתאונות הדרכים הקשות והקטלניות שמקורם בממדים הפיזיים (גודל ומשקל) של כלי הרכב הללו.
במאבק על זמן הנהיגה מתמודדים חברות התובלה וההסעה הגדולות שלהן יש כוח פיננסי רב, וזאת כנגד גופים שאמונים על בטיחות הנסיעה בכבישים. במצב עניינים שכזה המאבק עובר לזירה הפוליטית, כשלכל הכרעה יש השפעה כלכלית רבה.
כך, לדוגמא, במועצת המובילים מנסים לקדם בחודשים האחרונים חקיקה חדשה שתחליף את תקנה 168 הוותיקה. הרישה לשינוי הגיעה ממועצת המובילים, וזאת בגיבוי בג"צ שהוגש ע"י המועצה בנושא. בהתאם לתיקון המוצע, יוארך יום העבודה של הנהגים ל- 14 שעות, בהתאם למיסוד הסדר חדש של שעות עבודה ומנוחה המותרים על פי חוק. בישיבת הסיכום שהתקיימה לאחרונה בהשתתפות נציגי מת"ח, משטרת ישראל ומועצת המובילים הוחלט על הנוסח הסופי של התקנה כפי שיוגש לועדת הכלכלה בכנסת. גבי בן הרוש, יו"ר מועצת המובילים והמסיעים, סבור כי ע"פ קצב התנהלות הדיונים נראה כי תהליך השלמת החקיקה יגיע לסיומו במהלך השבועות הקרובים. המשמעות היא שלנהגי המשאיות, כמו גם לשאר הנהגים בכביש יש בהחלט ממה לחשוש.
חשוב לציין כי יש הבדל משמעותי ביותר בנושא שעות הנהיגה בין החקיקה הישראלית המוצעת לבין זו הנהוגה באירופה, וזאת למרות שמשרד התחבורה קבע כי התקינה האירופאית היא זו שתאומץ בארץ. התקינה האירופאית שעוסקת בנושא זה, EU 3820/85, קובעת שלנהג האירופאי מותר לנהוג כ- 48 שעות נהיגה בממוצע רב-שבועי. חשוב לציין שישנם הבדלים משמעותיים בין שעות נהיגה בפועל לבין שעות 'יום העבודה', אולם הללו מסתכמים בהרבה פחות מ-6 ביממה. מעבר לכך, העייפות הנצברת של נהג שנדרש לשעות עבודה נוספות (שאינן שעות נהיגה) היא לא פחותה מאלו שמבצע הנהג שנוהג בפועל, ואין צורך לתאר את עייפותו של הנהג שיום העבודה היו-יומי שלו משתרך על פני 14 שעות ארוכות. ארוכות מאוד.
כדאי לציין שגם נהגים שפטורים מעמידה בדרישות התקינה האירופאית (ואין רבים כאלה) נדרשים לעמוד בתקינה 'הבייתית' , כפי שנקבעה בכל מדינה ומדינה בנפרד. בבריטניה, לדוגמא, התקנות הבייתיות חייבים לעמוד ב-  'UK Domestic Drivers' Hours Rules', כשדרישות אלו מגבילות את יום הנהיגה ל- 10 שעות, ואת יום העבודה בכללותו ל-11 שעות. גם במקרה זה הפער בין התקינה הישראלית המוצעת לבין זו הבריטית (שמייצגת את המקובל במדינות מערב אירופה) הוא גדול מאוד, כ- 3 שעות ביממה !.
 
מי נלחם על זכויותיו של הנהג המקצועי
 
העלאת 'זמן העבודה היומי' ל- 14 שעות ממחישה שוב, וביתר שאת, שאף אחד לא נלחם על זכויותיו של הנהג המקצועי. חברות התובלה נאבקות על הגדלת שעות העבודה, וזאת על מנת לשפר את רווחיותן. מנגד, על זכויות הנהג, כמו גם בטיחות התובלה, איש לא נאבק. לנהגים, בניגוד לחברות התובלה, אין משאבים למאבקים ולמיסוד לובי יקר בכנסת, וכך מתאפשרת הפגיעה בהם – ולמעשה בכולנו. רק אימוץ חד משמעי של התקינה האירופאית (כפי שהתחייב משרד התחבורה), כולל התקנה שעוסקת בשעות הנהגיה, עשויה להביא למפנה חיובי. הרעיון הוא פשוט. עם כל העוסקים בענף יחוייבו באותן תקנות מחמירות הקשורות לשעות העבודה של הנהג, הרי שהעלויות תהיינה דומות ואף חברת תובלה לא תצא נשכרת על חשבון רעותה. ידרשו אומנם יותר נהגים ומחירי התובלה צפויים להתייקר, אך 'כלל' זה ישפיע על כל הענף. מנגד, כל הנהגים (המקצועיים, ושאינם כאלה) ירוויחו מרמת בטיחות משופרת וללא ספק גם מהפחתת הקטל בכבישים. בבריטניה, לדוגמא, חישבו ומצאו שעלות הפחתת שעות העבודה (שבוצעה לפני כשנתיים לערך) חייבה הגדלה של 8.4% במספר הנהגים, וכי עלות זו מסתכמת בסכום עתק של כ-1.7 מיליארד ליש"ט , במשך 4 שנים. יחד עם זאת, במועצת השק האירופאי בטוחים שהעלות תשפר את הבטיחות, וכי מהלך זה יתרום להשגת היעד השאפתני שהציבו מדינות השוק האירופאי (עוד בשנת 2001) ואשר נקבע בהם כי היעד הוא להפחית ב- %50 את מספר ההרוגים בתאונות הדרכים בגוש האירופאי, עד לשנת 2010. כבר אשתקד (בשנת 2006) נראה כבר נראה שחלק מהיעד השאפתני הושג, וזאת בעת שהנתונים הסטטיסטיים הצביעו על ירידה חדה בשיעור של 20% במספר ההרוגים.  
 
המאבק על אכיפת השעות
 
המלחמה על שעות הנהיגה אינה מסתיימת בשינוי של תקנה 168 (שעות הנהיגה והמנוחה). מאבק נוסף מתרחש מאחורי הקלעים באשר לקביעת כלי האכיפה שישמש לאכיפה של אותן שעות שמבוצעות בפועל. לכאורה, גם בסוגיה זו היינו אמורים להיות צמודים לתקינה האירופאית שכבר מחייבת מזה 16 חודשים את התקנתו של הטכוגרף הדיגיטלי בכל האוטובוסים והמשאיות (שמשקלם מעל 3.5 טון !) בהתקנת הטכוגרף החדיש, אולם בפועל אנו עדיין מדשדשים אי-שם עמוק בקרביו של הטכוגרף האנאלוגי הוותיק. במילים אחרות: האותות המאששים את כניסתו של הטכוגרף הדיגיטלי לארץ הקודש עדיין לא נראים בשטח.
באגף הרכב של משרד התחבורה הודיעו ל- 'רכב ותחבורה' כבר לפני כשנה וחצי כי 'משרד התחבורה, שאימץ את התקינה האירופאית, עוקב בדריכות אחר ההתפתחויות הטכנולוגיות והרגולציה הנהוגה במדינות הקהילייה האירופאית ומאמץ באופן שוטף דרישות טכנולוגיות ובטיחותיות בכלי הרכב המיובאים למדינת ישראל. מדינות הקהילה האירופאית מנסות ליישם את הטכוגרף הדיגיטאלי מזה מספר שנים, תוך דחיות חוזרות ונשנות כאשר המועד האחרון נקבע למאי 2006. יחד עם זאת, בשל מורכבות הנושא וקשיי האכיפה הכרוכים בו, ייתכן וחלק ממדינות האיחוד לא יעמדו בלוחות הזמנים שנקבעו. יכולת הפקת הנתונים מהטכוגרף מחייבת שיתוף פעולה בין ה EC- למדינת ישראל כדי לקבל את הסכמתם לשליפת הנתונים באמצעות הכרטיס החכם. משרד התחבורה החל בהערכות לקראת יישום התקנת טכוגרף דיגיטלי בכלי רכב ובשנת 2004 מינה מנכ"ל משרד התחבורה דאז ועדת היגוי בינמשרדית שאמונה על מכלול ההיבטים הקשורים ליישום הדרישה, בכללם דרישות הציוד והלוגיסטיקה (כרטיסים חכמים ותשתיות), אכיפה וחקיקה. בשל מורכבות הנושא ונגיעתו לגורמים רבים בתוך משרד התחבורה ומחוצה לו, מונה גם פרוייקטור שמתפקידו לרכז עבודת מטה מקיפה בנושא. משרד התחבורה מצוי בעיצומו של הליך הבדיקה לגבי יישום הדרישות והחקיקה המקיפה הנדרשת וכן בבדיקה מול ה EC-לקבלת הסכמתם לשליפת הנתונים מהכרטיס החכם'. הרבה מים זרמו מאז בירדן, אולם דבר לא זז.
עדיין אין ולו אות קלוש באשר להתחלת השימוש בארץ בטכוגרף הדיגיטלי. מבדיקה שערך 'רכב ותחבורה' עולה כי פרט להקמת הוועדה הבין-משרדית ומינוי הפרויקטור, בשטח הלכה למעשה לא נעשה דבר. הכוונה היא להיעדר היערכות כלשהי של היבואנים, הספקים, הכשרת מכיילים, המשטרה וחברות התובלה לקליטת המשאיות שבהן מותקן טכוגרף דיגיטלי. על סמך הניסיון האירופאי (העגום) אפשר לקבוע שהיערכות נאותה תיקח חודשים ארוכים, אם לא למעלה מכך.
 
ביטול התקנה המחייבת יומן נסיעות ידני
 
לטכוגרף האנאלוגי ישנם מספר חסרונות, ובהם האפשרות 'להתערב' ברישומי המחט המכנית, וכן חוסר היכולת לפקח על מספר שעות הנהיגה האמיתי של נהגים ברכבים שמותקן בהם טכוגרף מכני. במשרד התחבורה ובמשטרה טענו כי הנהגים התחלפו ביניהם, החליפו דיסקיות טכוגרף, וכן הלאה. בכדי להתגבר על תופעות אלו יזם משרד התחבורה הטלת חובת רישום של יומן ידני על נהגי רכבים החייבים בטכוגרף, וזאת כדי להוסיף אמצעי פיקוח נוסף על הנהגים. על אף שניצניו של הטכוגרף הדיגיטלי אינם נראים עדיין, במשרד התחבורה לא טרחו לחדש את תוקפה של התקנה המחייבת ניהול יומן רישום ידני, וזאת במקביל לאיסוף דיסקאות הטכוגרף. התוצאה בפועל היא שהנהגים אינם מחוייבים בניהול היומן מתחילת השנה הנוכחית (ראה פסיקה בנוששא בהמשך), והטכוגרף האנאלוגי ממשיך לככב במחוזותינו – ככל הנראה עוד למשך שנים רבות. חברות התובלה והנהגים ממשיכים לנצל את חסרונותיו, כשהעיקרי שבהם הוא היכולת המוגבלת לפקח על מספר שעות הנהיגה והעבודה שבוצעו הלכה למעשה ע"י כל נהג ונהג.
 
 
 
 

 

 

 


+ הוסף תגובה חדשה
תגובות: (צפה ב-  תגובות בעמוד זה)
Loading בטעינה...

Go Back  Print  Send Page
[חזור למעלה]        [הוספה למועדפים]        [מפת האתר]        [יצירת קשר]        [קישורים]
 
 
     
לייבסיטי - בניית אתרים